造价上亿的船，
竟然还一船难求，
订单都排到了2029年！
为什么中国造的船
成了近几年的“销冠”？
为了揭开这个秘密，
借助AI和三维还原技术，
小新带你“拆”一艘
造价超1000000000元的船。
集装箱船在远洋货物运输中，
扮演着至关重要的角色，
全球每年有40%左右的造船订单
都是集装箱船。
船舶越大运营商的单位成本就越低，
也因此，
超大型集装箱船
成为当下的热门船型。
设计建造超大型集装箱船，
代表着一个国家的
船舶设计、配套、建造能力，
目前具备超大型集装箱船建造能力
且占据主要市场份额的主要是
中国、韩国和日本，
我们的优势从何而来？
这是一艘由中国设计建造的
全球最大的双燃料动力集装箱船的
建造图纸。
我们可以看到，
在船体的两侧
有数个形状一样的小方块，
这些小方块叫做抗扭箱，
船的上甲板边板、舷顶列板、
纵舱壁的顶部以及平台板，
共同形成一个强力的箱型结构，
通常称之为抗扭箱。
抗扭箱的作用是什么呢？
为了充分利用船的舱容，
尽可能多地装载集装箱，
需要集装箱船的货舱开口尽可能大。
超大型集装箱船的货舱开口
几乎是小型集装箱船货舱开口的两倍，
但开口大了，
船在斜浪中航行时，
波浪载荷的分布和货物的重量分布
左右不对称，
就会使船的扭转问题变得更加突出。
2013年，
日本一艘8000箱级的集装箱船
遭遇恶劣天气，
船舶中部直接断裂。
事故发生海域当时有高达六米的强浪，
抗扭箱能应对风浪带来的扭转变形，
主要是靠一种特殊的钢材
——止裂钢。
止裂钢有什么特殊之处呢？
把这样一块钢材送进实验室，
一起在扫描电镜下换个视角看看。
显微镜下的止裂钢，
相较于普通钢材的微观结构，
明显颗粒更大且不规则。
它的微观结构像细密的“蜂窝网络”，
这些结构就像“能量吸收器”，
能将裂纹扩展所产生的应力
迅速分散到周围区域，
大幅削弱裂纹尖端的应力集中。
而普通钢材就像脆弱的玻璃，
一旦出现裂纹，
会迅速贯穿整个船体。
作为曾经的造船大国，
日本率先对止裂钢展开研究，
并主导制定了相关的标准，
同时对技术严格保密，
拒绝认证中国生产的止裂钢，
严重制约我国船舶建造行业发展。
类似的利用先发优势
对我们进行技术垄断的例子，
在船舶行业还有很多很多，
但遇到卡点，
我们就一件一件解决。
研究团队建立大量数据库，
一个个研究止裂性能的影响因素，
先后耗材500余吨，
开展万余条核心数据的反复推演与迭代，
终于成功提出
高强度止裂钢双重拉伸试验方法，
将国产止裂钢是否满足标准的技术决定权
牢牢掌握在自己手中。
直到2020年，我们才彻底打破垄断，
止裂韧性还远高于国际最新标准，
成本仅为进口的一半。
再往里看，
这艘船拥有一颗独一无二的
“绿色心脏”，
为它提供动力。
这里装载着
中国拥有知识产权的
全球最大功率的双燃料动力主机。
这个主机
既能用天然气又能用燃油，
能满足全球最严格的排放要求。
中船集团沪东中华总装三部建造师 胡玉琨：在我入厂的时候，就已经全部使用国产化的发动机，因为国产发动机没有任何的理论依据去支撑，只有靠发动机的性能本身去说服船东，说6个小时的耐久实验，我们跑10个小时都没问题。
发动机只是其中一个部分，
想要实现双燃料驱动，
就得解决天然气的储存问题。
难题又来了，
在集装箱船的运输过程中，
天然气燃料必须要在零下163摄氏度的
超低温度下液化储存，
对燃料舱的密闭性要求极高，
光是这样一项建造工艺，
全球能实现的
也几乎只有中国和韩国了。
中船集团沪东中华总装二部副作业长 张翼飞：我们用差不多两年的时间，赶上了他们可能有十年的水平。
作为一个在造船领域的后发国家，
我们在很多高技术型船舶建造上，
只能说是和韩国几乎齐头并进，
并没有实现完全超越。
但在全球加速绿色低碳转型的大趋势下，
节能环保的船舶成为一种新的需求，
而中国早早抓住先机，
优化船舶动力装置，
使用绿色新燃料，
靠绿色船舶的新赛道，
抢占了下一轮的主流市场，
拿下了全球70%的绿色船舶订单。
有了坚固可靠的“骨架”
和强大的“心脏”，
这样一个庞然大物，
怎么才能用最短的时间完成建造？
为了提高效率、缩短建造周期，
我们把这艘24000箱级的集装箱船
切成93个总段。
这样一艘大船的建造大家可能很陌生，
如果比喻成盖楼房就好理解了：
假设一栋31层的楼房，
每层有3户，
如果能把93个房间
完成精装修后再拼在一起，
速度将远快于一层层盖好后再装修。
提前装修的这个过程叫做预舾装，
分开建好再拼，
听起来像搭积木一样简单，
但事实真的如此吗？
现代超大型集装箱船
船体零件总数约30万—50万个，
舾装涉及到结构、机械、电力、
通信、水声等300多个专业，
是最繁杂且最易出错的工序。
要把这么多的零件都安排明白，
需要超强的规划能力和精度控制能力。
这里就要提到我们的
智能化建造技术——
在设计规划分段模块时，
不仅规划好了船体各部分
对舾装件的需求，
甚至还细化到
每一根管子、电缆的走位。
中船集团沪东中华制造二部副作业长 陈治蒿：船单越来越多，需求量也越来越大，要有竞争力，就必须要对产能进行提升、升级，就逼得我们不得不从智能化建造上面下手。
但是把几十万个零件都提前装好，
才能把分段总组形成总段，
那万一某个关键的零部件，
没能按时到货怎么办？
在我们惊叹预舾装的高效之前，
不妨再往深挖一层：
这些分段里的零件，
都是从哪里来的？
让我们暂时把视线从船厂拉开——
这里是沪东中华造船厂所在的长兴岛，
围绕着船厂的上百个圆点，
每一个圆点，
都指向一个船舶行业相关的企业。
在长兴岛这座“超级工厂”内，
有上百家集配件公司，
高效的物流网络，
轻松实现“半小时配套圈”。
我们把视角再拉高——
在长三角，
半径200公里内
聚集上千家造船厂和配套企业，
所有零件“闭眼拼装”。
拿船艏部甲板来说，
需要用到的零件，
在30km左右就有约20家企业
可以满足供应。
现在，
93个总段由龙门吊吊装到船坞里，
进行合龙形成整船，
这艘全球最大的24000箱级
双燃料动力集装箱船就建成了。
中国用超强产业链，
先进的技术、高效的建造流程、
硬控造船的成本，
成了全球船东的最优选，
拿下了全球七成的新船订单。
而就在我们各类船舶制造不断突破，
开启“下饺子”模式的今天，
中国造船业开始面临制裁打压。
如果没有成本优势了，
国外船东还愿意把订单交给中国吗？
和卖手机卖汽车不同，
造船业面对的全球主要客户
加起来也不过30多家，
每一个产品都是高度定制化。
成本固然重要，
但可信赖的技术实力
和可依靠的服务水平，
才是击穿船东投资顾虑，
让他们敢于将数亿生意
交到我们手中的根本因素。
张翼飞：船东其实一开始是对我们有一定的怀疑，但是我们用试验的结果，向他们证明了中国在这个方面的技术突破，赢得了他们一致的好评。
如今，
越来越多的外国船东
正在重新回归中国船厂。
今年4月，
中国船企新接订单量重返全球第一。
中船集团沪东中华民船设计所副所长 丁子凌：我们在和船东的来往过程当中，他们还是比较欣慰我们有一代一代的造船人，有这样一个坚强的团队。
张翼飞：当我们第一条船交出去之后，我感觉非常自豪，因为我们不光是把这条船做出来了，同时带出了中国的第一批粘连工。
人本身，才是答案。
别人不给，
我们就死磕到底；
没有路走，
就再开一条新的路。
一代代造船人，
就是我们最大的底气。
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责任编辑丨陈婷
校对｜程镜睿
执行主编丨刘海草 张灏然
内容来源｜玉渊谭天